Comment sommes-nous devenus dépendants à l’automobile ?

À l’occasion des 2e Rencontres Francophones du Transport et de la Mobilité (RFTM) qui avaient lieu à Montréal du 11 au 13 juin 2019, Pauline Wolff, chercheuse et conseillère en transfert au CÉRSÉ, a présenté la communication “Construction d’une dépendance : retour historique sur les résistances et réticences à l’automobile comme objet technique”.

Le phénomène de dépendance à l’égard de l’automobile est surtout étudié dans son contexte contemporain, souvent dans l’espoir de désamorcer des pratiques de mobilité aujourd’hui considérées comme non-durables. Pourtant, on oublie souvent que cette situation est le fruit d’un long processus entamé au 19e siècle, et que le déploiement de l’automobile comme objet technique ne s’est pas fait sans résistances et modifications profondes dans les habitudes et des façons de faire.

Mieux comprendre comment nous sommes devenus dépendants à l’automobile permettrait donc de remettre en perspective les évolutions récentes de nos rapports aux autres modes de transport.

 

L’automobile : un objet technique élevé au statut de sacré

L’objet technique n’est pas neutre dans la pensée occidentale : on lui prête souvent le pouvoir de changer  les sociétés. Considérée comme un outil de choix pour agir sur la réalité, la technique bénéficie d’une réputation positive. Pourtant, la façon dont on parle des réussites et des pouvoirs de la technique n’est pas toujours fondée et elle est évidemment relative selon les points de vue des acteurs concernés ou non. Ce biais en faveur de la technique est lié à la façon même dont on raconte son histoire dans nos sociétés : la pilule ou les électroménagers auraient libéré la femme, le compas et la caravelle auraient engendré les explorations du 15e siècle, la voiture aurait généré la banlieue, etc. Or, cette rhétorique déterministe déforme l’histoire dans les mentalités collectives par une sorte de réécriture des faits en faveur de la technologie.

Dans le cadre de l’automobile, la perspective déterministe sous-entend que l’automobile est ‘efficace’ intrinsèquement et que c’est ce qui justifie qu’elle se soit imposée dans nos cadres de vie : elle répond par exemple au désir de porte-à-porte. On pourrait pourtant argumenter que c’est précisément l’inverse qui est arrivé : c’est parce qu’on lui a adapté nos cadres de vie qu’elle est devenue ‘efficace’… et que cette adaptation atteignant justement des limites aujourd’hui, elle l’est de moins en moins : dans les faits, ce sont les adaptations spatiales qui l’ont fait répondre au désir de porte-à-porte et elle y répond de moins en moins bien.

Le saviez-vous?

À Montréal à la fin du 19è siècle, les automobiles étaient considérées comme des vélocipèdes à 4 roues et les conducteurs devaient à ce titre klaxonner à chaque fois qu’ils arrivaient à une intersection. Dans la même logique, certaines villes d’Angleterre et des États-Unis obligeaient les automobilistes à respecter les règles qui s’appliquaient… aux locomotives ! L’automobile n’est donc pas arrivée avec une identité évidente dans les sociétés : il a fallu la construire.

 

La dépendance à l’automobile : une construction sociale

Un retour dans le temps permet d’illustrer cette construction sociale, en soulignant les conflits, réticences et résistances dont le système automobile actuel est le résultat. Modification des comportements, construction d’un rapport de fascination à la vitesse, développement d’un modèle économique et esthétique, mise en concurrence avec d’autres techniques et occupation de l’espace : les dimensions de cette construction sociale sont multiples et s’étalent sur plus d’un siècle.

Il est intéressant de rappeler qu’à l’instar de toutes les techniques de transport introduites dans les sociétés – vélo, train, transport en commun à vapeur ou électrique, etc. – l’automobile a elle aussi fait l’objet de nombreuses remises en cause et résistances à ses débuts. Catégorisée comme objet nuisible dans certains cadres urbains, elle était matière à débats quant à sa dangerosité et sa nécessité dans la ville bien avant qu’elle ne s’impose comme norme.

Le saviez-vous?

Avant d’être massivement adopté par le milieu rural notamment sous la forme des tracteurs et des pick-ups en Amérique du Nord, l’automobile est perçue comme un objet de riches urbains. Elle est très mal accueillie dans les campagnes : on y pose des pièges, certains agriculteurs n’hésitent pas à utiliser leurs fusils. Pourquoi ? Parce que cette nouvelle forme de tourisme est très irrespectueuse des habitudes locales et que les urbains ne savent pas se comporter correctement à la campagne (se lavent les mains dans les puits et les contaminent, se servent dans les vergers, effraient et tuent les animaux, etc.). Les mêmes critiques avaient été faites quelques dizaines d’années auparavant aux cyclistes !

 

En une décennie, autour des années 1920, des moyens importants en communications sont déployés par le lobby automobile pour inverser les discours. On passe de l’automobiliste responsable des nombreux accidents et morts d’enfants, aux mères coupables d’avoir mal élevé leur progéniture. Le piéton inattentif est tourné au ridicule – « jaywalker » est une expression péjorative -, alors même que la rue était son espace quelques années auparavant.

L’idée est toujours la même : imposer à tout prix l’automobile comme norme dans l’espace urbain… parce qu’elle est extrêmement rentable pour un petit groupe constitué des constructeurs, producteurs de pneumatiques, etc.

 

Des clés d’observation pour favoriser ou non d’autres modes de transport

Un retour sur la construction sociale de la dépendance à l’automobile permet finalement de comprendre et d’illustrer un point important dans le cadre du changement de paradigme actuel autour de la mobilité durable : comme toute technique, c’est parce qu’on lui a collectivement, culturellement et progressivement accordé une place de choix qu’elle est devenue objet de dépendance et qu’elle nous semble aujourd’hui irremplaçable dans nos espaces et nos vies. Toutefois ce processus ne s’est pas fait sans heurts et, si on s’y attarde, son étude pourrait donner plusieurs clefs d’observation et d’analyse de nos méthodes actuelles pour favoriser ou non le rapport aux différents modes de transport.

Cette constatation est importante parce qu’elle permet de déconstruire la norme automobile comme panacée, pour envisager la possibilité d’autres normes peut-être actuellement impensables… comme pouvait l’être le système automobile à ses débuts ! En effet, ironiquement, on se penche aujourd’hui sur la résistance au changement face à des habitudes de mobilité moins orientées sur le tout-à-l’auto, alors qu’il y a un siècle, la résistance au changement que les pouvoirs publics et les ingénieurs du trafic combattaient était celle qu’on constatait face à l’automobile… L’histoire se répéterait-elle ?

Le saviez-vous?

Avant qu’on lui fasse toute la place et qu’on la considère comme la norme, l’automobile était une intruse dans l’espace urbain… elle effraie les chevaux, elle est trop rapide par rapport aux autres véhicules, elle sent mauvais, elle fait du bruit ! Les panneaux de signalisation (stop) et autres indications comportementales sont très mal vécus par les résidents : de quel droit l’automobile dicterait-elle aux habitants comment se comporter dans la rue ?

 

Ces questions vous intéressent ? Voici quelques références indispensables :

  • BERGER, M. L. (1979), The Devil Wagon in God’s Country: The Automobile and Social Change in Rural America, 1893–1929, Shoe String Press, Hamden.
  • DESPORTES, M. (2005), Paysages en mouvement. Transports et perception de l’espace XVIII.-XX. siècle, Éditions Gallimard, Paris.
  • GARTMAN, D. (2004), Three Ages of the Automobile : The Cultural Logics of the Car. Theory Culture Society, Vol. 21 pages 169-195.
  • MCSHANE, C. (1999), The Origins and Globalization of Traffic Control Signals. Journal of Urban History, Vol. 25 N° 3, pages 379-404.
  • NORTON, P. D. (2011), Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, The MIT Press, Cambridge.
  • URRY, J. (2004), The « System » of Automobility. Theory, Culture & Society, Vol. 21 N° 4/5, pages 25-39.